Placeringen af den nye havn på Vestkysten afgjorde, at den nye jernbanes endepunkt var Esbjerg. Da dette stod klart, skulle ruten dertil besluttes. Lokalhistorikeren Verner Bruhn beskriver i 1994 processen således:

Endelig tværbane

Det afsluttende lovforslag blev fremlagt i februar 1870. Det gik ud på en jernbane ikke fra Vamdrup, men fra Lunderskov over Gørding til Esbjerg. I lovforslagets bemærkninger blev der gjort rede for tre muligheder, der havde været under overvejelse.

Udover den foreslåede bane havde man undersøgt muligheden for et nordligere forløb fra Vejle til Varde, og et sydligere fra Vamdrup over Gredstedbro til Esbjerg.

Regeringen havde blandt disse tre valgt det midterste forløb fra Lunderskov over Gørding. Og så tog Rigsdagen ellers fat på diskussionen.

 ”Hver gang der er tale om jernbaneanlæg i Jylland har altid de stedlige[i] interesser gjort sig stærkt gældende. Den ene vil hist, den anden her…” sagde Chr. Fjord, der var valgt i Strandbykredsen som Esbjergkredsen endnu hed. […]

Ribes ruin

I argumentationen for den sydlige linjeføring indgik to momenter, der ikke havde med hinanden at gøre, men udsprang af samme begivenhed, nemlig krigen 1864. Den ene var spørgsmålet om Ribes fremtid, det andet Sønderjylland og forholdet til Tyskland.

Ribe havde som nævnt mistet store dele af sit opland både mod syd og mod øst. Det var heller ikke lykkedes at få del i den vestvendte handel, selv om byen havde gravet kanalen for at rette slyngningerne ud på Ribe Å. Den pessimisme, der prægede Ribe, blev yderligere forstærket ved regeringens beslutning om at bygge den nye havn ved Esbjerg og ikke ved Ribe.

Det har været Ribes traume siden 1868, og bitterheden fremstod tydeligt i de udtalelser, som Ribekredsens folketingsmand Jens A. Kruse fremkom med under debatten: ”Esbjerg havn er ikke anlagt for at gavne Ribe, men tværtimod til dens ruin … der er god grund til at antage, at der ved Ribe kunne være blevet en bedre havn end ved Esbjerg …”.

Den nye jernbane skulle efter forslaget lægges over Kikkenborg ved Bramming, hvor der således ville opstå en stationsby. Nu frygtede Ribefolkene, at de også ville miste dele af deres nordlige opland. Det gjaldt derfor om at få banen ført over Gredstedbro i stedet for over Bramming, så den ville komme til at ligge inden for Ribes oplandsområde. [… ]

Det nationale

Udover Ribes kamp for det sydlige forløb spillede Kongeågrænsen[ii] en rolle i debatten. N.J. Termansen fra Bækkekredsen gjorde et stort arbejde for at få banen lagt ”så nær Kongeåen som muligt”. Den varme anbefaling af en ”grænsebane” bekymrede imidlertid andre politikere. Måske ville den blive opfattet som en ”uvenlig handling” i Tyskland, måske ville tyskerne indføre en mere restriktiv toldpolitik som en slags modtræk – og endelig kunne det måske føre til en strengere behandling af de dansksindede sønderjyder. Alle indvendinger afspejlede forsigtighed mod naboen i syd. […]

Forslaget om det sydlige forløb blev forkastet med 59 stemmer mod 20. […] Den 14. maj 1870 blev loven vedtaget og tværbanen til Esbjerg kunne anlægges. Den skulle være fuldført i 1874 samtidig med havnen.

[i] Stedlige: lokale

[ii] Kongeågrænsen: grænse mellem Danmark og Tyskland 1864-1920

Uddrag af Verner Bruhn: Esbjergs historie – 2. En by bliver til. Esbjerg 1994, s. 69-72.